Адрес:

0141, Грузия, Тбилиси,
пр-т Д. Гурамишвили, 84





Русский
почта
карта сайта

Тяга – под стать грузу

Март 2007.


                                                 Тяга – под стать грузу

Главное условие совершенствования и развития российских железных дорог — снижение себестоимости перевозок и повышение конкурентоспособности отрасли. Но радикальное улучшение базовых эксплуатационных показателей может быть достигнуто лишь благодаря модернизации технических средств и управления перевозочным процессом на основе внедрения новых технологий, и прежде всего электровозов нового поколения. Об одном из вариантов решения данной задачи мы беседуем с генеральным конструктором ВЭлНИИ Виктором Петровичем Яновым и профессором Юрием Алексеевичем Орловым.

— Для увеличения провозной способности магистральных линий ОАО «РЖД» намерено перейти на новый стандарт веса грузового поезда: с прежних 4 до 6 тысяч тонн. Какие конкретные шаги для этого необходимо предпринять?

Ю.Орлов: — Тяжеловесные поезда целесообразно эксплуатировать в первую очередь на грузонапряженных электрифицированных направлениях, которых уже сегодня насчитывается около 28 тысяч километров. Тяговые расчеты показывают, что для проводки поезда весом 6 тысяч тонн со скоростью около 50 км/час на 10-тысячном подъеме локомотив должен развивать силу тяги не менее 700 кН. Выпускаемые же сейчас восьмиосные электровозы переменного тока 2ЭС5К развивают в номинальном режиме силу тяги, равную 460 кН. Если учесть другие особенности вождения тяжеловесов, то требуемая сила тяги может быть получена при использовании специальных 12-осных электровозов. На упомянутый полигон необходимо несколько сот таких машин, однако их создание и выпуск действующим на сети дорог типажом не предусмотрены.

— Есть ли какие-то основополагающие критерии для выбора оптимальных конструкторских решений?

В.Янов: — Таковыми должны быть следующие факторы. При прочих равных условиях машина должна обеспечить минимально возможные удельные энергозатраты, минимальное воздействие на путь и минимальный износ бандажей колесных пар. Эти факторы в значительной степени зависят от количества секций электровоза и колесной формулы секции. Ведь электровоз с 12-тяговыми осями может состоять из трех 4-осных секций или из двух 6-осных. Сравнительный технико-экономический анализ, выполненный с предположением, что при создании обоих вариантов использованы одинаковые конструктивные и технологические решения, показал преимущества двухсекционного варианта. Примерно на 5% снижаются годовые эксплуатационные затраты, меньше будет и расход электроэнергии на единицу полезной работы. В основном за счет сокращения количества электротехнического, пневматического и механического оборудования, что повлечет уменьшение объемов обслуживания и ремонта. А благодаря увеличению единичной мощности отдельных агрегатов повысится кпд машины. Важно также, что сокращение количества монтируемого оборудования, расхода материалов позволит снизить на 8% – 10% себестоимость двухсекционного варианта. К тому же его длина будет на 7,5 метра короче трехсекционного, что позволит более рационально использовать длину приемо-отправочных путей, имеющуюся ремонтную базу. Причем, все эти соотношения справедливы как для электровозов переменного, так и постоянного тока. Это стало основанием для заказа в середине 80-х годов прошлого века партий двухсекционных 12-осных электровозов-переменников типа ВЛ85 и постоянного тока типа ВЛ15.

— Значит, проблема уже была решена или заказ остался не реализованным?

Ю.Орлов: — До середины 90-х годов прошлого века Новочеркасский и Тбилисский электровозостроительные заводы выпустили в общей сложности более 300 таких машин. Они хорошо себя зарекомендовали в эксплуатации, но их выпуск прекратился в связи с упадком экономики и резким снижением объемов грузовых перевозок.

— Выходит, остается только возобновить производство...

В.Янов: — Не совсем так. Камнем преткновения остается вопрос о формуле ходовой части шестиосной секции. Реальны два варианта: секция имеет две трехосные или три двухосных тележки. Опыт машиностроителей Европы и Японии указывает на общую тенденцию — переход от трехосных к двухосным тележкам. О том же свидетельствует опыт эксплуатации электровозов различного конструктивного исполнения на железных дорогах России. Исследования показали, что у трехосных тележек жесткая база почти в полтора раза больше, чем у двухосных. Поэтому при одинаковых скоростях движения износ колес и рельсов при использовании трехосной тележки больше на 10% – 30% процентов (в зависимости от радиуса кривой) за счет большего угла набегания колеса на рельс. Были проведены сравнительные испытания шестиосных электровозов ЭП10 с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и двухосными тележками, а также машин ЧС4Т с трехосными тележками. Оказалось, что рамные силы, характеризующие воздействие электровоза на путь при движении по прямым участкам и в кривых, у ЧС4Т в диапазоне рабочих скоростей, в 1,2 – 1,7 раза больше. И это при том, что давление от оси на рельс у ЭП10 на 1,5 тонны больше. Так что, если сделать перерасчет рамных сил к одинаковому давлению, то преимущество шестиосного экипажа с двухосными тележками станет еще больше.

— Каковы же резюме и задачи на перспективу?

Ю.Орлов: — Опыт эксплуатации электровозов с трехосными тележками показал, что они менее надежны из-за большей загруженности их механической части статическими и динамическими нагрузками, чем с двухосными, особенно в условиях холодного климата. Поэтому на шестиосных секциях 12-осных электровозов ВЛ85 и ВЛ15, а также

Комментарии посетителей

Комментариев к этой статье еще нет.

Вы можете первым добавить свой комментарий к этой статье. Форма добавления комментариев находится ниже



Ваше имя:

Заголовок комментария:

Осталось симв.:
Текст:

Введите текст с картинки:




Он-лайн переводчик

ЖелезМПЎПрПжМПе кПльцП РОССΊ#65533;ЙСКΊ#65533;Е ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ΠейтОМг@Mail.ru à ­åŠªíŒíœ¥ó±©ªížºí° title=