Преобразователем рекуперативного торможения обеспечивается:

1.  управление тормозного усилия предварительно заданым алгоритмом, с бесконтактным автоматическим регулированием;

2.  уменьшение расхода эл.энергии за счет плавности регулирования;

3.  повышение надежности за счет применения микропроцессорной системы управления и диагностирования, позволяющей вовремя выявить отказ в схеме электровоза и проанализировать процессы до и после отказа

Применена резинокордная оболочка в пневматическом приводе

 

Коксотушильный электровоз ЭК-15

В АО "Электровозостроитель" была разработана конструкторно-технологическая документация нового коксотушильного электровоза ЭК-15 и были изготовлены новые электровозы в количестве 2-х шт №001 и №002, которые значительно отличаются от своих предшественников - кокосотушильных электровозов ЭК-14у. На обоих электровозах применена система независимого возбуждения тяговых двигателей в режиме тяги, с индивидуальным регулированием якорных цепей с помощью тиристорных преобразователей, при последовательном соединении их обмоток возбуждения и питании с помощью тиристорного преобразователя (возбудителя). Что касается управления электровозом и преобразователями, они существенно отличаются. Отличаются электровозы и по габаритным размерам. Сравнение технических данных электровозов ЭК 14у и ЭК15 приводится в таблице №1.

Основные отличия между электровозами ЭК14у и ЭК15 заключаются в том, что морально устаревшие электронные приборы, использовавшиеся в преобразовательных агрегатах питания якорных цепей и цепей возбуждения тяговых двигателей, переведены на новую элементную базу. Применение, взамен тиристора Т-320 тиристора Т153-800-14кл., дало возможность упростить конструкцию преобразователей якорных цепей, за счет упразднения схемы параллельной работы тиристоров. С каждого плеча трехфазного мостового управляемого выпрямителя были исключены по два тиристора, плавких предохранителя, а также делителей тока в количестве 3-х штук. Применением мощных тиристоров была упрощена конструкция и преобразователя питания обмоток возбуждения тяговых двигателей, он выполнен полностью управляемым и одновременно реверсивным, в том же габарите, что и на ЭК14у, благодаря чему из схемы электровоза был исключен громоздкий реверсивный переключатель; упрощена вторичная обмотка катушки трансформатора возбудителя (вместо четырех обмоток с нулевым выводом, выполнена с одной вторичной обмоткой), управляемым выпрямителем осуществляется регулирование со стороны вторичной обмотки трансформатора, вместо регулирования со стороны первичной обмотки, принятой на преобразователе электровоза ЭК14у, следовательно, из схемы исключен дополнительный дроссель L2.

Благодаря применению полностью управляемого выпрямителя, на промышленном электровозе ЭК15 впервые было применено реостатное торможение, с помощью которого возможна почти полная остановка поезда, после чего, применением электромагнитного рельсового тормоза, обеспечивается фиксация и точная остановка поезда. Внедрением надежного реостатного тормоза на электровозе, для остановки коксотушильного поезда нет необходимости применения электропневматического тормоза, поэтому электропневматический тормоз на электровозе остается в качестве резервного, но как основной тормоз для безопасного движения. Это дает возможность сэкономить тормозные колодки, а колесные пары защитить от износа, в конечном счете сэкономить значительную часть эксплуатационных расходов, с одновременным повышением надежности безопасного движения коксотушильных поездов. На электровозе ЭК15, по сравнению с электровозом ЭК14у, усовершенствованна схема аварийного режима. При выходе из строя тягового двигателя, либо преобразователя, схемой предусмотрено их дистанционное блочное отключение, с помощью электромагнитных контакторов.

На электровозе ЭК14у для этой цели были применены громоздкие рубильники с ручным приводом, но при их отключении обмотки возбуждения поврежденного двигателя оставались в цепи возбуждения, т.е. осуществлялась неполноценная локализация аварийной ситуации. Кроме того, для блочного отключения якоря с питающим преобразователем, силовые кабеля этих цепей заводились в кабину машиниста, так как рубильники были установлены в кабине машиниста, из-за чего усложнялся монтаж силовой цепи, как в кузовных отсеках, так и в кабине электровоза.

Технические характеристики коксотушильного электровоза ЭК-15.

Для увеличения пропускной и способности железных дорог предлагается два варианта шестиосного электровоза с повышенной мощностью и улучшенными тяговыми и тормозными характеристиками.

2. Осуществление передачи тяговых и тормозных усилий от тележки к кузову наклонными тягами улучшает сцепные свойства электровоза на 5%, а также динамику движения электровоза, исключающую необходимость применения противоразгрузочной системы колесных пар.

3. Применение статического преобразователя для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей дает возможность формирования тормозных характеристик желаемой формы и обеспечения плавности регулирования тормозного усилия.

4. Статические преобразователи выполнены на базе IGBT транзисторов, с микропроцессорным управлением, что дает возможность полного диагностирования возможных неисправностей.

5. Изменение вентиляционной системы подачи воздуха обеспечивает реализацию увеличения мощностей тяговых двигателей и пусковых резисторов.

6. Применен компрессор ПК3,5, имеющий меньшую массу и малую вибрацию по сравнению с компрессором КТ6.

7. Применением быстродействующего автоматического выключателя БВЗ-2, улучшаются условия защиты силовых вспомогательных цепей.

8. Применением современного пульта повышается эргономика и комфортность работы машиниста.

Принципиальное отличие механической части состоит в том, что у ВЛ8 рессорное подвешивание одноступенчатое (кузов опирается на тележку жестко), передача тягового усилия от колесных пар к автосцепке происходит через скользящие направляющие буксы и сочлененные рамы тележек, а у предлагаемого шестиосного электровоза рессорное подвешивание двухступенчатое, передача тягового усилия от колесных пар к автосцепке происходит через упругие поводки буксы, рамы несочлененных тележек, наклонных тяг и кузов электровоза.

Вышесказанным определено значительно меньшее воздействие электровоза на путь. По этой причине, максимальная скорость электровоза ВЛ8 при осевой нагрузки 22,5 тонн была ограничена до 75 км/ч, а после модернизации – до 90 км/ч. У предлагаемого электровоза при осевой нагрузке 23 – 25 тонн, максимальная скорость составляет 110 км/ч (ограничена по тяговым двигателям), а по механической части – 120 км/ч.

Электровоз ВЛ11^м/6 является модификацией электровоза ВЛ11 и предназначен для эксплуатации на электрифицированных участках железных дорог с напряжением в контактной сети 3000 В и шириной колеи 1520 мм.

Электровоз состоит из двух секций. Условное обозначение секций «А» и «Б». Каждая секция имеет комплект оборудования, обеспечивающего работу секции в режиме тяги и электрического торможения с управлением из кабины любой секции.

Механическая часть, тяговые двигатели и вспомогательные машины, основная силовая аппаратура,  аппаратура управления, габаритные показатели электровоза ВЛ11^м/6 унифицированы с электровозами ВЛ11 и ВЛ11^м.

Электрическая схема не предусматривает работу по системе многих единиц.

На электровозе ВЛ 11 ^М/6 внедрены следующие новшества:

1. Модульная кабина произвоства ООО "ПКПП МДС" (г. Днепрпетровск)
2. Стеклопластиковый пульт управления производства ООО "ПКПП МДС" (г. Днепропетровск)
3. Микропроцессорная система управления электровозом производства НИИ "Квант-Радио электроника" (г. Киев)
4. Системы диагностики и пожарной сигнализации производства "Квант-Радио электроника" (г. Киев)
5. Статические преобразователи производства фирмы Di-Elcom s.r.o. (Чехия).

Технические характеристики ВЛ 11 ^М/6