Адрес:

0141, Грузия, Тбилиси,
пр-т Д. Гурамишвили, 84





Русский
почта
карта сайта

Новые разработки
 
Статический преобразователь DCB1.0
 
Заводом совместно с Чешской компанией разработан статический преобразователь для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения, с применением современных операционных полупроводниковых приборов.

 

Преобразователем рекуперативного торможения обеспечивается:

 

1.  управление тормозного усилия предварительно заданым алгоритмом, с бесконтактным автоматическим регулированием;

2.  уменьшение расхода эл.энергии за счет плавности регулирования;

3.  повышение надежности за счет применения микропроцессорной системы управления и диагностирования, позволяющей вовремя выявить отказ в схеме электровоза и проанализировать процессы до и после отказа

 

Наименование величины

Значение

Номинальное питающее напряжение постоянного тока, В

3000 ± 1000

Номинальное напряжение системы управления, В

50

Максимальная мощность на выходе, кВт

2 х 20

Максимальный ток на выходе, А

2 х 600

Температура окружающей среды, °С

-35 ± 55

Максимальная высота над уровнем моря, м

1200

Рабочая частота, кГц

13

Размеры преобразователя, мм

1200 х 473 х 1500

Масса преобразователя, кг

385

Способ вентиляции

Принудительный

 
 
Токоприемник с новым пневматическим приводом
 

Применена резинокордная оболочка в пневматическом приводе

 Токоприемник с новым пневматическим приводом
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


Коксотушильный электровоз
ЭК-15

 

В АО "Электровозостроитель" была разработана конструкторно-технологическая документация нового коксотушильного электровоза ЭК-15 и были изготовлены новые электровозы в количестве 2-х шт №001 и №002, которые значительно отличаются от своих предшественников - кокосотушильных электровозов ЭК-14у. На обоих электровозах применена система независимого возбуждения тяговых двигателей в режиме тяги, с индивидуальным регулированием якорных цепей с помощью тиристорных преобразователей, при последовательном соединении их обмоток возбуждения и питании с помощью тиристорного преобразователя (возбудителя). Что касается управления электровозом и преобразователями, они существенно отличаются. Отличаются электровозы и по габаритным размерам. Сравнение технических данных электровозов ЭК 14у и ЭК15 приводится в таблице №1.

Основные отличия между электровозами ЭК14у и ЭК15 заключаются в том, что морально устаревшие электронные приборы, использовавшиеся в преобразовательных агрегатах питания якорных цепей и цепей возбуждения тяговых двигателей, переведены на новую элементную базу. Применение, взамен тиристора Т-320 тиристора Т153-800-14кл., дало возможность упростить конструкцию преобразователей якорных цепей, за счет упразднения схемы параллельной работы тиристоров. С каждого плеча трехфазного мостового управляемого выпрямителя были исключены по два тиристора, плавких предохранителя, а также делителей тока в количестве 3-х штук. Применением мощных тиристоров была упрощена конструкция и преобразователя питания обмоток возбуждения тяговых двигателей, он выполнен полностью управляемым и одновременно реверсивным, в том же габарите, что и на ЭК14у, благодаря чему из схемы электровоза был исключен громоздкий реверсивный переключатель; упрощена вторичная обмотка катушки трансформатора возбудителя (вместо четырех обмоток с нулевым выводом, выполнена с одной вторичной обмоткой), управляемым выпрямителем осуществляется регулирование со стороны вторичной обмотки трансформатора, вместо регулирования со стороны первичной обмотки, принятой на преобразователе электровоза ЭК14у, следовательно, из схемы исключен дополнительный дроссель L2.

Благодаря применению полностью управляемого выпрямителя, на промышленном электровозе ЭК15 впервые было применено реостатное торможение, с помощью которого возможна почти полная остановка поезда, после чего, применением электромагнитного рельсового тормоза, обеспечивается фиксация и точная остановка поезда. Внедрением надежного реостатного тормоза на электровозе, для остановки коксотушильного поезда нет необходимости применения электропневматического тормоза, поэтому электропневматический тормоз на электровозе остается в качестве резервного, но как основной тормоз для безопасного движения. Это дает возможность сэкономить тормозные колодки, а колесные пары защитить от износа, в конечном счете сэкономить значительную часть эксплуатационных расходов, с одновременным повышением надежности безопасного движения коксотушильных поездов. На электровозе ЭК15, по сравнению с электровозом ЭК14у, усовершенствованна схема аварийного режима. При выходе из строя тягового двигателя, либо преобразователя, схемой предусмотрено их дистанционное блочное отключение, с помощью электромагнитных контакторов.

На электровозе ЭК14у для этой цели были применены громоздкие рубильники с ручным приводом, но при их отключении обмотки возбуждения поврежденного двигателя оставались в цепи возбуждения, т.е. осуществлялась неполноценная локализация аварийной ситуации. Кроме того, для блочного отключения якоря с питающим преобразователем, силовые кабеля этих цепей заводились в кабину машиниста, так как рубильники были установлены в кабине машиниста, из-за чего усложнялся монтаж силовой цепи, как в кузовных отсеках, так и в кабине электровоза.

 

Технические характеристики коксотушильного электровоза ЭК-15.

 

 
 
Электровоз 8Е1
 
электровоз 8Е1
 
  
Для увеличения пропускной и провозной способности железных дорог предлагается два варианта восьмиосного электровоза с повышенной мощностью и улучшенными тяговыми и тормозными характеристиками.

 

 
Электровоз 8Е1 существенно превосходит по техническим характеристикам локомотивы ВЛ11:
 
• Более мощные тяговые двигатели ТЛ6 обеспечивают увеличение скорости электровоза до 120 км/ч.
• Тяговый двигатель конструктивно приспособлен к системе передачи тяговой силы электровоза наклонными тягами. Это обеспечивает высокое использование сцепного веса электровоза.
• Микропроцессорная система управления позволит вовремя выявить отказ в схеме электровоза и проанализировать процессы на всех этапах эксплуатации электровоза.
• Подвешивание типа «флексикоил» в сочетании с наклонными тягами позволят увеличить силу тяги и значительно улучшить динамику движения электровоза.
• Статический преобразователь обеспечит формирование тормозных и тяговых характеристик по заданным алгоритмам.
• За счет плавности регулирования хода электровоза устойчивой и стабильной работы рекуперативного торможения уменьшится расход электроэнергии на 1,5-2%.
• Быстродействующий автоматический выключатель БВЗ-2 улучшит защиту силовых вспомогательных цепей.
• На электровозе оптимизирована вентиляционная система подачи воздуха, понижена вибрация за счет применения новых компрессоров ПК 3,5.
• Применение новых материалов и нового оборудования значительно повысят уровень безопасности и улучшат условия работы машиниста.
• Применение новых технических решений позволит увеличить на 15-20% период между заходами в локомотивное депо и завод для проведения технического обслуживания и ремонта.
 
Технические характеристики 8Е1 
   

Наименование

Норма

Номинальное напряжение, В

3000

Формула ходовой части

2о (2о-2о)

Ширина колеи, мм

1520

Часовой режим:

 

Мощность на валах тяговых двигателей, кВт

6480

Скорость, км/ч

52,2

Сила тяги, кН

436,5 (44,5)

Продолжительный режим:

 

Мощность на валах тяговых двигателей, кВт

6000

Скорость, км/ч

53,35

Сила тяги, кН

397 (40,5)

Сила тяги при скорости 100 км/ч, кН (т.с.)

80

Сила тяги на ОПЗ, кН (т.с.)

200 (20,4)

Расчетный режим:

 

Сила тяги, кН

444 (45,4)

Скорость, км/ч

51,7

Конструктивная скорость, км/ч

120

Нажатие колесной пары на рельсы, кН

225,4 (23)

Номинальный диаметр колеса по кругу катания, мм

1250

Длина электровоза по осям автосцепок, мм

32880

Ширина электровоза, мм

3160

Минимальный радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч

125

Масса электровоза, тонн

187 (+5,52/-1,84)

 
 
Электровоз 6Е1
 

Для увеличения пропускной и способности железных дорог предлагается два варианта шестиосного электровоза с повышенной мощностью и улучшенными тяговыми и тормозными характеристиками.

Преимущества предлагаемого электровоза по сравнению с электровозом ВЛ8.
1. При скорости 100км/ч при полном поле тяговых двигателей сила тяги электровоза 6Е1 составляет 53,5 кН, что 41% больше силы тяги электровоза ВЛ8 _ 21,6 кН, а на третьей ступени ослабления поля тяговых двигателей (ОП3) разница в силе тяги увеличивается до 51% (6Е1_133кН, ВЛ8 _ 68,7кН).

2. Осуществление передачи тяговых и тормозных усилий от тележки к кузову наклонными тягами улучшает сцепные свойства электровоза на 5%, а также динамику движения электровоза, исключающую необходимость применения противоразгрузочной системы колесных пар.

3. Применение статического преобразователя для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей дает возможность формирования тормозных характеристик желаемой формы и обеспечения плавности регулирования тормозного усилия.

4. Статические преобразователи выполнены на базе IGBT транзисторов, с микропроцессорным управлением, что дает возможность полного диагностирования возможных неисправностей.

5. Изменение вентиляционной системы подачи воздуха обеспечивает реализацию увеличения мощностей тяговых двигателей и пусковых резисторов.

6. Применен компрессор ПК3,5, имеющий меньшую массу и малую вибрацию по сравнению с компрессором КТ6.

7. Применением быстродействующего автоматического выключателя БВЗ-2, улучшаются условия защиты силовых вспомогательных цепей.

8. Применением современного пульта повышается эргономика и комфортность работы машиниста.

Принципиальное отличие механической части состоит в том, что у ВЛ8 рессорное подвешивание одноступенчатое (кузов опирается на тележку жестко), передача тягового усилия от колесных пар к автосцепке происходит через скользящие направляющие буксы и сочлененные рамы тележек, а у предлагаемого шестиосного электровоза рессорное подвешивание двухступенчатое, передача тягового усилия от колесных пар к автосцепке происходит через упругие поводки буксы, рамы несочлененных тележек, наклонных тяг и кузов электровоза.

Вышесказанным определено значительно меньшее воздействие электровоза на путь. По этой причине, максимальная скорость электровоза ВЛ8 при осевой нагрузки 22,5 тонн была ограничена до 75 км/ч, а после модернизации – до 90 км/ч. У предлагаемого электровоза при осевой нагрузке 23 – 25 тонн, максимальная скорость составляет 110 км/ч (ограничена по тяговым двигателям), а по механической части – 120 км/ч.

 
Технические характеристики 6Е1
 
 

Параметр

Норма

Номинальное напряжение, В

3000

Формула ходовой части

2о-2о-2о

Ширина колеи, мм

1520

Часовой режим:

 

Мощность на валах тяговых двигателей, кВт

4860

Скорость, км/ч

52,2

Сила тяги, кН

327,4

Продолжительный режим:

Мощность на валах тяговых двигателей, кВт

4500

Скорость, км/ч

53,35

Сила тяги, кН

297,8

Конструкционная скорость, км/ч

160

Нажатие колесной пары на рельсы, кН

222,7

Номинальный диаметр колеса по кругу катания, мм

1250

Длина электровоза по осям автосцепок, мм

22500

Ширина электровоза, мм

3250

Минимальный радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч

125

Масса электровоза с 2/3 запаса песка, тонн

138(+4,14/-1,38)

 
Магистральный электровоз ВЛ 11 М/6

электровоз ВЛ11 М6

Электровоз ВЛ11м/6 является модификацией электровоза ВЛ11 и предназначен для эксплуатации на электрифицированных участках железных дорог с напряжением в контактной сети 3000 В и шириной колеи 1520 мм.

Электровоз состоит из двух секций. Условное обозначение секций «А» и «Б». Каждая секция имеет комплект оборудования, обеспечивающего работу секции в режиме тяги и электрического торможения с управлением из кабины любой секции.

Механическая часть, тяговые двигатели и вспомогательные машины, основная силовая аппаратура,  аппаратура управления, габаритные показатели электровоза ВЛ11м/6 унифицированы с электровозами ВЛ11 и ВЛ11м.

Электрическая схема не предусматривает работу по системе многих единиц.

На электровозе ВЛ 11 М/6 внедрены следующие новшества:

  1. Модульная кабина произвоства ООО "ПКПП МДС" (г. Днепрпетровск)
  2. Стеклопластиковый пульт управления производства ООО "ПКПП МДС" (г. Днепропетровск)
  3. Микропроцессорная система управления электровозом производства НИИ "Квант-Радио электроника" (г. Киев)
  4. Системы диагностики и пожарной сигнализации производства "Квант-Радио электроника" (г. Киев)
  5. Статические преобразователи производства фирмы Di-Elcom s.r.o. (Чехия).

 

Технические характеристики ВЛ 11 М/6 

 

Наименование параметра

Норма

Номинальное напряжение, В

3000

Нагрузка от колесной пары на ось

245±4,9

Вес электровоза с 2/3 запаса песка,т

184 (+5,52/-1,84)

Конструкционная скорость, км/ч

100

Подвеска тяговых двигателей

опорно-осевая

Мощность при часовом режиме, кВт

5360

Мощность при продолжительном режиме, кВт

4600

Сила тяги при часовом режиме, кН (т.с)

387 (39,5)

Сила тяги при продолжительном режиме, кН (т.с)

314 (32,0)

Сила тяги при скорости 100 км/ч и максимальном ослаблении поля возбуждения тяговых двигателей, кН (т.с)

137 (14,0)

Скорость при часовом режиме, км/ч

48,7

Скорость при продолжительном режиме, км/ч

51,2

Вид регулирования напряжения на зажимах тяговых двигателей

ступенчатый

Электрическое торможение

рекуперативное

КПД при продолжительном режиме (без учета вспомогательных машин)

0,907

Формула ходовой части

2(2о-2о)

Число зубчатой передачи

88/23

Минимальный радиус кривых при движении со скоростью 10 км/ч, м

125

Высота от головки рельса до рабочей поверхности токоприемника, мм:

При опущенном токоприемнике

В рабочем состоянии

 

5120

5500-7000

Длина электровоза между осями автосцепок, мм

32880

Ширина кузова, мм

3160

 

 

 

 

 


ЖелезМПЎПрПжМПе кПльцП РОССΊ#65533;ЙСКΊ#65533;Е ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ΠейтОМг@Mail.ru à ­åŠªíŒíœ¥ó±©ªížºí° title=