Адрес:

0141, Грузия, Тбилиси,
пр-т Д. Гурамишвили, 84





Русский
почта
карта сайта

Коксотушильный электровоз нового поколения ("Национальная металлургия" №5 2005)

Ноябрь 2005.


Несмотря на существующие слухи о прекращении работы, АО «Электровозостроитель» (г.Тбилиси), так же как и во времена существования Советского Союза, успешно производит грузовые и пассажирские электровозы постоянного тока и сертифицированные запасные части к ним. За семьдесят два года работы Тбилисский электровозостроительный завод доказал, что ему можно доверять.
В настоящее время на АО «Электровозостроитель» восстановлено серийное производство коксотушильных электровозов. Одной из последних разработок предприятия стал новый коксотушильный электровоз ЭК15. Он значительно технологичнее и совершеннее своего прототипа известного ЭК14.
Как известно, именно Тбилисский «Электровозостроитель» являлся и является основным производителем данного вида специализированной железнодорожной техники на территории СССР. При этом ЭК14 успешно поставлялся во многие страны мира. ЭК14 разрабатывался именно конструкторами ТЭВЗ еще при Советском Союзе. В ближайшие месяцы из ворот завода выйдет юбилейный коксотушильный электровоз за номером 400! Благодаря уникальному опыту производства электровозов, эксплуатирующихся по 20 и более лет, марка ТЭВЗ пользуется заслуженным уважением, как в России, так и за рубежом.
Чего нельзя пока сказать о российских и украинских копиях ЭК14, опытные образцы которых только созданы и не проверены производством, а стоят значительно дороже. Крупным провалом обернулась последняя попытка скопировать ЭК14, широко разрекламированный в средствах массовой информации электровоз, производился почти год (тогда как на ТЭВЗ срок изготовления электровозов составляет 2-3 месяца от даты запуска в производство). После поступления же к заказчику выяснилось, что электровоз элементарно не вписывается в габариты, не учтен ряд существенных размеров батареи! Как говорится мало иметь чертежи и производственные мощности, неплохо бы иметь еще и соответствующий опыт. Железнодорожная техника - специфический продукт и отдельная отрасль промышленности.
Пока конкуренты только пытаются копировать ЭК14, ТЭВЗ активно производит модель нового образца ЭК15, на подходе экспортные варианты ЭК16 и ЭК17 разработанные для тропических условий и «узкой» колеи европейского стандарта.
В данное время АО «Электровозостроитель» изготовил электровозы ЭК-15 по заказу ОАО «Северсталь», ЭК-14У по заказу ОАО «МЕЧЕЛ», ОАО «Миттал Стил» (Казахстан) в рамках договоров на реконструкцию коксовых батарей предприятий. Отгружены электровозы на ряд других предприятий СНГ, в стадии подписания контракты по поставке электровозов в Иран, Пакистан, другие страны.
ЭК-15 - электровоз нового поколения с более комфортными условиями работы машиниста и разделением по блокам механической и электрической частей. В стандартную комплектацию теперь входит система кондиционирования рабочей зоны. Рассчитан на работу в температурном режиме от -50 до + 60 'C. ЭК15 существенно отличается от своего предшественника системой управления электровозом и преобразователями, более удобными габаритами. (Вообще габариты могут быть разработаны под конкретную батарею заказчика).
Одним из принципиальных отличий ЭК15 от предшественника является реостатное торможение. На ЭК15 впервые применено реостатное торможение, с помощью которого возможна почти полная остановка поезда, с точностью до миллиметров. После чего применением электромагнитного рельсового тормоза обеспечивается фиксация и точная остановка поезда. С внедрением надежного реостатного тормоза отпадает необходимость постоянного применения электропневматического тормоза. Поэтому электропневматический тормоз оставлен на электровозе уже в качестве резервного, используемого как основной для безопасного движения. Такое нововведение позволяет уменьшить износ тормозных колодок, защитить колесные пары от износа. Благодаря этому уменьшается значительная часть эксплутационных расходов, а надежность безопасного движения коксотушильных поездов увеличивается.
Кроме того, в ЭК15 электронные приборы переведены на новую современную элементную базу, упрощена конструкция преобразователей якорных цепей. Электрическая часть системы управления выполнена с использованием полупроводниковой техники (тиристоры, интегральные схемы и др.) Из схемы электровоза исключен громоздкий реверсивный переключатель. Преобразователь питания обмоток возбуждения тяговых двигателей выполнен полностью управляемым и реверсивным, в том же габарите, что и на ЭК14.
Кабина машиниста ЭК15 теперь оснащена одним компактным вновь разработанным контроллером для управления электровозом, вместо двух громоздких применяемых ранее. Он обеспечивает пуск и разгон ЭК15 с заданной скоростью и запуск возбудителя в режиме с неизменным ограничением. До 400А тока возбуждения в режиме тяги, и от 80А до 600А тока возбуждения в режиме реостатного торможения.
Существенное упрощение силовой схемы и схемы управления электровоза значительно повышает надежность работы в целом. Для дополнительного повышения надежности работы так же введен источник стабилизированного напряжения 50В постоянного тока и источник непрерывного питания системы управления. Применение двигателей закрытого исполнения так же значительно увеличивает надежность их работы.
Внедрена система дистанционного управления электровозом в режимах тяги и реостатного торможения. Предусмотрена возможность автоматического управления от бортовой АСУ, стандартный интерфейс с необходимым программным сервисом. Процессы поддержания постоянных значений силы тяги и ползучих скоростей электровоза полностью автоматизированы.
Установлена необходимая аппаратура для обеспечения радиообмена.
Для системы замера температур кокса на двересъемных машинах установлены пирометры типа LAND-SOLO.
Усовершенствована система аварийного режима. При выходе из строя тягового двигателя, либо преобразователя схемой предусмотрено их дистанционное блочное отключение. (Вместо громоздких рубильников с ручным приводом, которые на ЭК14 были установлены в кабине машиниста, что усложняло монтаж силовой цепи и не обеспечивало полную локализацию аварийной ситуации т.к. обмотки возбуждения поврежденного двигателя оставались в цепи возбуждения).
Кабина машиниста и контакторная кабина имеют уплотнения дверей, окон и люков. Контакторная кабина оборудована дополнительным освещением (по периметру). Кабина машиниста оборудована табло для обеспечения машиниста следующей информацией: о номере печи и времени выдачи кокса по графику; о положении тушильного вагона относительно двересьемной машины, тушильной башни, коксовой рампы; о свободном месте на коксовой рампе; о положении разгрузочных затворов тушильного вагона. О том что система кондиционирования и вентиляции кабины машиниста входит в стандартную комплектацию, уже говорилось.
Интересной разработкой тбилисских инженеров также является четырехосный промышленный электровоз постоянного тока типа 4Е10 и 4Е1; В 2000 году завод в кратчайший срок сконструировал и изготовил новый электровоз по заказу Грузинской железной дороги. Это действительно особый электровоз, имеющий всего четыре оси, превосходит шестиосные, самые распространенные раньше электровозы ВЛ-22М по мощности на 25%.
Нелишне напомнить что основной продукцией АО «Электровозостроитель» являются магистральные электровозы ВЛ11, ВЛ15, которые могут быть произведены как под заказ с учетом индивидуальных особенностей и условий заказчика, так и имеются в наличии. Как в Тбилиси, так и на складе в Екатеринбурге.
Чтобы оформить покупку или лизинг необходимого электровоза Тбилисского производства, вовсе необязательно ехать в Грузию. Достаточно обратиться к генеральному дистрибьютору ТЭВЗ по России и СНГ ЗАО «Дортехкомплект» (г. Екатеринбург). Цена при этом, будет в два-полтора раза ниже, чем на украинские аналоги, не говоря уже о югославских или немецких. Следует заметить, что по оценкам экспертов, покупать электровозы значительно выгоднее, чем брать промышленные и магистральные электровозы в аренду у российских железных дорог. В среднем окупаемость железнодорожных локомотивов от трех до пяти лет, а реальный срок эксплуатации 20 и более лет! При этом изготовление занимает два-три месяца от даты запуска в производство.
Кроме этого сейчас прорабатываются предложения по заводской модернизации электровозов ЭК14, ЭК13 находящихся в эксплуатации на коксохимических предприятиях. Эксперты АО «Электровозостроитель» готовы выехать к заказчику с тем чтобы обследовать машины на месте и выдать заключение по необходимому комплексу работ по модернизации ЭК у заказчика. Известно, что модернизация обходится значительно дешевле приобретения новой машины, а участие в этой работе профессионалов от производителя гарантирует получение в результате экономичного, современного электровоза выполненного в соответствии с техническими требованиями.
АО «Электровозостроитель» по прежнему является единственным производителем магистральных электровозов постоянного тока на территории бывшего СССР. Электровозы ВЛ10У, ВЛ11М, ВЛ15 производства ТЭВЗ осуществляют более половины всех грузоперевозок железных дорог России.
Для удобства клиентов ЗАО «Дортехкомплект» предлагает лизинговые программы, с помощью которых приобретать электровозы еще более выгодно.
ЗАО «Дортехкомплект» и АО «Электровозостроитель» - качественное решение при разумных ценах.

Комментарии посетителей

Комментариев к этой статье еще нет.

Вы можете первым добавить свой комментарий к этой статье. Форма добавления комментариев находится ниже



Ваше имя:

Заголовок комментария:

Осталось симв.:
Текст:

Введите текст с картинки:




Он-лайн переводчик

ЖелезМПЎПрПжМПе кПльцП РОССΊ#65533;ЙСКΊ#65533;Е ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ΠейтОМг@Mail.ru à ­åŠªíŒíœ¥ó±©ªížºí° title=