Адрес:

0141, Грузия, Тбилиси,
пр-т Д. Гурамишвили, 84





Русский
почта
карта сайта

Восьмиосные электровозы серии ВЛ

Май 2006.


Как для линий, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 в, так и для линий, электрифицируемых на переменном токе, помимо шестносных грузовых электровозов, необходимы были более сильные локомотивы. Еще до окончательного решения вопроса об электрификации линии Марнинск - Красноярск - Зима на переменном токе на Новочеркасском электровозостроительном заводе началась разработка проекта восьмиосного грузового электровоза переменного тока.

В середине 1958 г. конструкторским бюро Новочеркасского электровозостроительного завода был разработан эскизный проект восьмиосного электровоза. Механическая часть электровоза была запроектирована в виде двух одинаковых четырехосных секций с размещением сцепных приборов на рамах кузовов секций. На каждой секции электровоза предполагалось установить отдельный трансформатор и по восемь игнитронов. При эскизном проектировании было проработано пять вариантов экипажной части электровоза и сделано сравнение двух вариантов номинального напряжения на зажимах тяговых электродвигателей.

Технический проект электровоза был готов к концу 1958 г. и по сравнению с эскизным проектом предусматривал увеличение общей мощности локомотива при часовом режиме до 6200 квт и силы тяги при этом режиме до 44000 кГ. По соображениям допустимой нагрузки от колесных пар на рельсы завод отказался от выполнения двухкабинных секций.

В сентябре 1961 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил первый восьмиосный электровоз переменного тока, обозначенный первоначально как Н8О-001. К концу года выпущены еще два электровоза Н8О (№002 и 003); в 1963 г. этим электровозам присвоена серия ВЛ80в.

Кузова секций электровоза сварной конструкции выполнены с широким применением гнутых профилей и рамами, охватывающими тележки; по концам кузовов установлены автосцепки. Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепления. Тяговое и тормозное усилие от тележек к раме кузова передается через шкворни тележек, укрепленные в раме кузова.

Чтобы повысить использование сцепного веса, электровозы оборудованы противоразгрузочными устройствами в виде пневматических домкратов. Для электровозов серии ВЛ80в Новочеркасским электровозостроительным заводом были спроектированы и изготовлены новые тяговые электродвигатели.

Конструктивная скорость электровоза - 110 км/ч. Расчетный вес электровозов - 184 т; фактический вес электровоза 190,6 т. Этот локомотив в ноябре-декабре 1961 г. совместно с электровозом ЧС3-37 испытывался ЦНИИ МПС. Результаты испытаний показали, что электровоз может обращаться со скоростью до 95 км/ч.

При дальнейших испытаниях были проверены 53 варианта различных изменений ходовой части локомотива и сделаны выводы. Электровозы ВЛ80в-001 - 003 поступили для эксплуатации в депо Батайск Северо-Кавказской дороги. Из-за некоторых неполадок пробег электровозов в первые годы был незначителен.

Со второй половины 1962 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил два восьмиосных электровоза, первоначально обозначенных как Н81-001 и Н81-002, а затем как ВЛ80-004 и ВЛ80-005. В конструкцию кузовов этих электровозов внесены изменения, улучшающие внешний вид локомотивов, кабина машиниста сделана однотипной с электровозом ВЛ60, и переход между секциями закрыт суфле и были произведены прочие многочисленные доработки.

В июне 1964 г. с выпуском электровоза ВЛ80к-026 Новочеркасский электровозостроительный завод перешел к постройке восьмиосных локомотивов с кремниевыми выпрямителями вместо игнитронными и с измененными тяговыми электродвигателями. За время выпуска электровоза ВЛ80к заводом вводились отдельные изменения конструкции, направленные на совершенствование локомотива. Эти усовершенствования и улучшение технологии изготовления и сборки деталей сделали этот локомотив весьма надежным в эксплуатации. Направленные на тяжелые в климатическом отношении линии электровозы ВЛ80к с успехом выполняют там значительные грузовые перевозки.

При ведении поездов электровозами ВЛ80к независимо от характера профиля пути для регулирования скорости движения использовались только колодочные тормоза. Между тем на многих линиях было экономичнее применять электрическое торможение. Поэтому начались работы по применению этого вида торможения на электровозах ВЛ80к.

Так как создание электровоза с рекуперативным торможением представляло более сложную техническую задачу и требовало применения тиристоров с высокими параметрами, которые в то время еще не были освоены промышленностью, то до отработки устойчивой в эксплуатации системы рекуперативного торможения на электровозах, имеющих полупроводниковые выпрямители, было решено применять реостатное торможение.

В 1967 г. НЭВЗ по проекту, выполненному ВЭлНИИ с участием МЭИ, были построены два опытных восьмиосных электровоза переменного тока с реостатным торможением ВЛ80т-158 и ВЛ80т-159. В 1969 г. было построено еще пять электровозов ВЛ80т и в 1970-1975 гг. электровозы ВЛ80т выпускались серийно.

Электровозам ВЛ80т начиная с №917 в 1973 г. присужден Государственной комиссией Знак качества; гарантийный срок службы этих электровозов увеличен с 150 тыс. до 200 тыс. км. В 1974 г. группе специалистов НЭВЗ, ВЭлНИИ, МЭИ, МПС за разработку конструкции, освоение серийного производства и организацию эксплуатации восьмиосных магистральных электровозов переменного тока ВЛ80т с автоматическим электрическим торможением присуждена Государственная премия.

Электровозы ВЛ80т не имеют оборудования, позволяющего управлять двумя сцепленными электровозами одним машинистом (работа по системе многих единиц). Для обеспечения возможности вождения тяжелых грузовых поездов ВЭлНИИ внес необходимые изменения в электрические цепи управления и пневматические системы тормозов электровозов ВЛ80т, а НЭВЗ в 1979 г. выпустил с этими изменениями два электровоза, получившие обозначение ВЛ80с. С 1980 г. электровозы ВЛ80с выпускаются серийно.

В конструкцию электровозов ВЛ80с в процессе их выпуска вводились отдельные небольшие изменения, направленные на повышение надежности или уменьшение затрат на изготовление. Электровоз ВЛ80см имеет кузов аналогичный кузову электровоза ВЛ85.

По техническим требованиям, разработанным ВНИИЖТ, ВЭлНИИ и НЭВЗом на базе электровозов ВЛ80тв 1967 г. был создан электровоз ВЛ80р–300 с рекуперативным торможением, который прошел первые тягово-энергетические испытания на опытном кольце завода. Затем, после изменения некоторых узлов электрического оборудования, локомотивов поступил для опытной эксплуатации в депо Батайск. Во время опытной эксплуатации возврат энергии в сеть достигал 10,3% от затраченной на тягу. В конце 1969 г. Новочеркасский завод выпустил еще два электровоза ВЛ80р (№621 и 622), при изготовлении которых был учтен опыт работы электровоза №300.

Используя большой опыт эксплуатации и результаты испытаний электровозов №300, 621 и 622, ВЭлНИИ значительно переработал проект электрической части электровоза. По этому проекту в конце 1973 г. Новочеркасский электровозостроительный завод изготовил электровоз ВЛ80р-1500. Эксплуатационные и тягово-энергетические испытания ВЛ80р-1500 проходил в 1974 г. Средний возврат электрической энергии в эксплуатации составлял 12%.

В 1974-1985 гг. Новочеркасский завод выпускал серийные электровозоы ВЛ80р. Тяговые параметры электровоза ВЛ80р такие же, как и у ВЛ80т и ВЛ80с. Электровоз ВЛ80р-1718, выпущенный НЭВЗом в конце 1982 г., стал десятитысячный локомотивом этого завода. Электровозы ВЛ80р поступали для эксплуатации на тяжелые по профилю пути участки железных дорог.

Восьмиосные двухсекционные электровозы переменного тока ВЛ80 всех разновидностей являются основными грузовыми локомотивами железнодорожных линий, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ 50 Гц.

Спроектированные в 1952 г. восьмиосные электровозы ВЛ8, имеющие тяговые электродвигатели мощностью при часовом режиме 525 квт и тяжелые литые тележки с относительно жестким рессорным подвешиванием, к началу шестидесятых годов уже не могли полностью отвечать возросшим требованиям к этому классу локомотивов.

Кроме того, чтобы унифицировать тележки восьмиосных электровозов постоянного и переменного тока и использовать общие конструктивные элементы кузовов этих локомотивов, также необходимо было спроектировать и построить новый тип восьмиосного электровоза постоянного тока. За решение этой задачи взялся коллектив конструкторов Тбилисского электровозостроительного завода им. В. И. Ленина.

В конце июня 1960 г. технический проект нового электровоза, получившего обозначение Т8 (Тбилисский, 8-осный), рассматривался в МПС. К сорокалетию установления Советской власти в Грузии (в 1961г.) Тбилисским электровозостроительным заводом им. В. И. Ленина выпущен восьмиосный электровоз Т8-001.

Кузов электровоза состоит из двух одинаковых половин, в которых размещены электрическое оборудование и кабины машиниста. Рама кузова служит для передачи тяговых и тормозных усилий. Между собой половинки кузова соединены постоянной сцепкой по типу тепловоза серии ТЭ2, а между ними поставлены две пары буферов. Каждая половинка кузова опирается на две тележки через четыре боковые опоры шарового типа. Электровоз оборудован устройством для выравнивания нагрузок от колесных пар на рельсы при больших усилиях тяги (для добавления веса на разгружающиеся колесные пары).

Мощность электродвигателя при часовом режиме 650 квт, т. е. на 22% больше по сравнению с тяговыми электродвигателями электровозов ВЛ8. Электрическая схема силовой цепи тяговых электродвигателей электровоза очень близка к схеме электровозов серии ВЛ8 последних выпусков (с №700). На новом электровозе использована в основном однотипная с электровозом ВЛ8 аппаратура с незначительными изменениями.

Пробную эксплуатацию электровоз Т8-001 проходил на участке Тбилиси - Зестафони Закавказской дороги, затем демонстрировался на выставке новых локомотивов в Москве. После этого в марте - мае 1962 г. электровоз прошел тягово-энергетические испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ и на Южно-Уральской дороге, а затем динамические испытания и испытания по воздействию на путь - на Закавказской дороге.

Испытания показали, что электровоз обладает достаточно высокими тяговыми свойствами, меньше воздействует на путь по равнению с испытывавшимся одновременно с ним электровозом ВЛ8-198 и может быть использован в грузовом движении со скоростью до 100 км/ч после некоторых конструктивных изменений ходовой части.

В 1962 г. Тбилисский электровозостроительный завод выпустил электровоз Т8-002. Новые электровозы, получившие в 1963 г. обозначение серии ВЛ10, в небольших количествах начали строиться заводом с 1964 г. У электровоза ВЛ10-003 несколько изменено расположение оборудования в кузове, а у электровозов с №004 применены так называемые неохватывающие кузова, облегчающие доступ к тележкам при ремонте и осмотре.

Начиная с электровоза ВЛ10-009, выпущенного в 1965 г., изменена конструкция тележек, которые в целях унификации с тележками электровозов серии ВЛ80 выполнены такими же, как и у электровозов этой серии с №023.

В период 1966-1975 гг. продолжалась постройка восьмиосных грузовых электровозов ВЛ10. Сначала электровозы выпускались небольшими партиями и в их конструкцию вносились отдельные изменения, направленные на повышение надежности. Начиная с 1968 г. Тбилисский, а с 1969 г. и Новочеркасский заводы начали выпускать эти локомотивы серийно; электровозы Тбилисского завода имеют № до 500 и с 1500; электровозы Новочеркасского завода - с №501.

Кузова электровозов до № 018 включительно в 1966-1967 гг. изготавливал Ворошиловградский тепловозостроительный завод, а тележки по типу тележек электровозов ВЛ80к - Новочеркасский электровозостроительный завод. По внешнему виду и расположению оборудования эти электровозы не отличались от последнего электровоза ВЛ10-009, выпущенного в 1965 г.

С электровоза №021 выпуска 1967 г. локомотивы ВЛ10 изготовляются с кузовами унифицированными с электровозами ВЛ80к; отличия определялись лишь конструкциями деталей, связанных с установкой электрического оборудования. С этого времени Новочеркасский завод начал изготовлять для Тбилисского завода не только тележки, но и кузова. Применение унифицированных кузовов вызвало удлинение электровоза на 2400 мм. Кузова соединены между собой автосцепкой.

В каждой секции электровоза со стороны их сочленения расположены машинные помещения, затем идут высоковольтные камеры, небольшие поперечные проходы и кабины машиниста. Электровоз оборудован рекуперативным торможением.

Конструкционная скорость электровоза 100 км/ч (ограничивается тяговыми электродвигателями, по ходовой части 110 км/ч, как и у электровоза ВЛ80к). Вес электровоза с 2/3 запаса песка 184 тс, т. е. нагрузка от колесных пар на рельсы 23 тс.

Восьмиосный электровоз ВЛ-10

В процессе выпуска электровозов ВЛ10 в их конструкцию вводились отдельные изменения. В 1974 г. электровоз ВЛ10-1110 был добалластирован до веса 200 тс - нагрузка от оси на рельсы 25 тс. Для этого на нем было размещено 16 тс чугунных чушек. Электровоз в этом же году прошел динамические испытания и испытания по воздействию на путь. Испытания показали, что добалластировка допустима, и в 1975 г. еще два электровоза ВЛ10 были выпущены со сцепным весом 200 тс. Все три электровоза с нагрузкой от оси 25 тс получили обозначение ВЛ10у (усиление по тяге).

С 1983 г. началось оборудование электровозов ВЛ10 устройствами СМЕТ (Система Многих Единиц Телемеханическая), позволяющими управлять двумя сцепленными электровозами одним машинистом.

Применение для электрификации железных дорог двух систем тока - переменного 25 кВ и постоянного 3000 В - неизбежно привело к созданию пунктов стыкования этих систем. Первоначально для организации движения поездов через пункт стыкования станции стыкования оборудовались переключателями, позволяющими подавать на отдельные секции контактной сети тот или иной род тока. Такой способ стыкования несколько удорожает стоимость электрификации и требует обязательной смены электровоза.

В тех случаях, когда по экономическим соображениям и эксплуатационным условиям нецелесообразно оборудование станций стыкования переключателями рода тока, применяют так называемые электровозы двойного питания. Эти электровозы могут работать как на переменном токе 25 кВ, так и на постоянном токе 3000 В и проходить разделы питания без остановки. Недостатками электровозов двойного питания являются повышенный вес и стоимость электрооборудования и более дорогое содержание по сравнению с электровозами одного рода тока.

В 1964 г. ВЭлНИИ разработал технический проект восьмиосного грузового электровоза двойного питания ВЛ82. В июле 1966 г. Новочеркасский электровозостроительный завод закончил постройку двух опытных электровозов ВЛ82, рассчитанных на работу переменным током 50 Гц, 25 кВ и постоянным током 3000 В. Механическая часть этих локомотивов имеет много однотипных элементов с электровозом ВЛ80 (кабины управления, элементы кузова и тележек); длина электровоза, общая колесная база и колесная база тележек такие же, как и у электровозов ВЛ80с и ВЛ80т.

Секции электровоза имеют одинаковые электрические схемы и могут работать по системе многих единиц. При питании электровоза переменным током энергия к тяговым электродвигателям подводится через понижающий трансформатор и выпрямительную установку; при питании постоянным током - непосредственно в цепь тяговых электродвигателей. Схема электровоза позволяет производить реостатное торможение.

Первые электровозы ВЛ82 испытывались на Северо-Кавказской железной дороге и экспериментальном кольце ЦНИИ МГТС. С учетом опыта их работы Новочеркасский электровозостроительный завод в 1967-1968 гг. выпустил партию таких электровозов. В конструкцию их были внесены некоторые изменения. Электровозы ВЛ82 поступили в депо Буй для обслуживания поездов на участке Свеча-Буй-Данилов-Ярославль, на котором в то время не было станции стыкования переменного и постоянного тока.

Используя опыт эксплуатации электровозов ВЛ82, Новочеркасским электровозостроительным заводом в конце 1972 г. построены первые два более совершенных электровоза двойного питания ВЛ82м. Кузов этого электровоза по конструкции незначительно отличается от электровоза ВЛ80к. Электровоз ВЛ82м-025 прошел в 1973 г. испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Электровозы ВЛ82м строились в 1973-1979 гг.

 

Восьмиосные двухсекционные электровозы ВЛ10 имеют общую силовую цепь тяговых электродвигателей для обеих секций. Поэтому необходимое увеличение силы тяги возможно только при постановке в поезд второго электровоза. Между тем в ряде случаев нет нужды в 16 движущих осях, а более экономично иметь, например, 10 - 12 осей. Получить 12 осей можно, если прицепить третью четырехосную секцию к двухсекционному восьмиосному электровозу, однако для этого каждая секция должна иметь одинаковую силовую цепь тяговых электродвигателей.

Это обстоятельство, а также желание повысить осевую мощность электровозов постоянного тока послужили основанием к началу проектирования ВЭлНИИ нового грузового электровоза постоянного тока из четырехосных секций, которые могут составить двух-, трех- и четырехсекционный локомотив. В проектной документации электровоз получил обозначение ВЛ10м. На этом электровозе предполагалось установить тяговые электродвигатели НБ-407 мощностью при часовом режиме 775 кВт. Такие электродвигатели ранее были применены на двухсистемных электровозах ВЛ82м.

В дальнейшем в проект электровоза ВЛ10м ВЭлНИИ внес значительные изменения (применено независимое возбуждение тяговых электродвигателей в режиме тяги), и по этому проекту были построены два опытных электровоза, получивших обозначение ВЛ12. Так как ВЛ12 не решил задачу получения трех- и четырехсекционных локомотивов постоянного тока, то МПС в конце 1974 г. выдало техническое задание на разработку грузового электровоза, секции которого могут работать по системе многих единиц, ТЭВЗу. Задание предусматривало, что этот электровоз будет создан на базе электровоза ВЛ10.

Разработка технической документации на новый вариант электровоза ВЛ10 была выполнена коллективом конструкторов ТЭВЗа и во второй половине 1975 г. завод изготовил несколько двухсекционных электровозов, получивших обозначение ВЛ11. Эти электровозы строились в 1976 - 1985 гг. и последующие годы. На электровозе ВЛ11 сохранены тележки, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины, токоприемники, контакторы электровоза ВЛ10; кузов изменен только в связи с установкой межэлектровозных соединений и несколько иным расположением электрических аппаратов. Силовые цепи и цепи управления подверглись значительным изменениям. Тяговые параметры, масса, конструктивная скорость двухсекционного электровоза ВЛ11 такие же, как у электровоза ВЛ10; при работе в три секции сила тяги увеличивается в полтора, а при работе в четыре секции в два раза.

Секции восьмиосных электровозов несколько отличаются друг от друга порядком присоединения проводов цепей управления в межэлектровозных соединениях и поэтому делятся на секции А и Б. При формировании трехсекционного локомотива секции сцепляются по схеме А+А-Б или А-Б+Б, а при формировании четырехсекционного локомотива восьмиосные электровозы сцепляются разноименными секциями (например, А-Б+А-Б). В процессе выпуска электровозов ВЛ11 в их конструкцию вводились отдельные изменения и с середины 1987 г. начался выпуск модернизированных электровозов ВЛ11м.

Оригинал статьи: http://techevol.narod.ru/VL80.htm



Комментарии посетителей

23.10.2008 18:28:58MASHINIST 210ЛУТШАЯ !
 Мне за 31 год довелось поработать почти на всех сериях постоянников .
ВЛ10 лутшей грузовой электровоз постоянного тока .
Кстати на фото с Рижского вокзала
ВЛ10 - 1628 .
 


Ваше имя:

Заголовок комментария:

Осталось симв.:
Текст:

Введите текст с картинки:




Он-лайн переводчик

ЖелезМПЎПрПжМПе кПльцП РОССΊ#65533;ЙСКΊ#65533;Е ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ΠейтОМг@Mail.ru à ­åŠªíŒíœ¥ó±©ªížºí° title=