მისამართი:

0141, საქართველო, თბილისი,
დ.გურამიშვილის გამზირი, 84





ქართული
ფოსტა
საიტის რუქა

ВЛ სერიის თორმეტღერძიანი ელმავლები

მაისი 2006.


1983 წლამდე საბჭოთა კავშირის რკინიგზებისათვის აშენებული სატვირთო ელმავლები იყო ექვსი– ან რვა ღერძიანი და ქონდათ ორი მემანქანის ჯიხური, ამასთან ერთად ორი ელმავალი ВЛ80с შესაძლებელია იმართებოდეს ერთი მემანქამის მიერ, ანუ შეიქმნას როგორც ტექვსმეტღერძიანი ლოკომოტივი. ВЛ80с ელმავლებზე, რომლებიც გამოდიოდა 1983 წლიდან მემანქანეს შეუძლია მართოს სამი სექცია(თორმეტი ღერძი). ასეთი მართვა აგრეთვე შესაძლებელია მუდმივი დენის ВЛ11 ელმავლებზე.
ელმავლის სექციებს გააჩნია თითო მემანქანის ჯიხური მხოლოდ ძარის დერეფნებში გასასვლელით, ამიტომ სამი სექციის შეერთებისას გამორიცხულია თორმეტღერძიანი ლოკომოტივის ერთი ბოლოდან მეორე ბოლოში პირდაპირი გასვლა, რაც აუარესებს ექსპლუატაციის დროს მისი მომსახურეობის პირობებს.
ამ ნაკლის აღმოსაფხვრელად, სამონტაჟო მასალების და ელექტრული მოწყობილობების რაოდენობის მნიშვნელოვნად დაკლების მიზნით, რომელიც არა მხოლოდ ამცირებს ელმავლის ღირებულებას, არამედ ამცირებს მისი შეკეთების და შენახვის ხარჯებს ВЭлНИИ–იმ შეიმუშავა მუდმივი დენის ორსექციანი თორმეტღერძიანი ელმავლის პროექტი.
ამ პროექტის მიხედვით 1983 წლის მაისში НЭВЗ–მა ააშენა გამოცდილი ელმავალი, რომელმაც მიიღო აღნიშვნა ВЛ85-001. იმავე წელს НЭВЗ–მა ააშენა მეორეელმავალი ВЛ85-002. ВЛ85 ელმავლის დაპროექტებას და აშენებას წინ უძღოდა სპეციალისტების მიერ ხანგრძლივი მოლაპარაკება ახალი სატვირთო ელმავლების ტიპების შესახებ, რომლებიც უნდა აშენებულიყო მეტორმეტე (1986-1990წწ.) და შემდგომ ხუთწლედებში. ამ წინადადებაზე გამოთქმული იყო ორი ძირითადი აზრი. ერთი შედგებოდა იმაში, რომ სატვირთო მოძრაობისათვის უნდა აშენებულიყო მხოლოდ ოთხღერძიანი სეციები და მათგან მატარებლის წონის და გზის პროფილის მიხედვით შექმნილიყო რვა–, თორმეტი– და თექვსმეტღერძიანი ლოკომოტივები, ამასთან ერთად ექსპლუატაციაში ფართოდ იქნას გამოყენებული სექციების რაოდენობის შეცვლა იმის გათვალისწინებით, რომ მონაკვეთზე სხვადასხვა წონის მატარებლების მომსახურეობისას უფრო სრულად იქნას გამოყენებული ელმავლის წევის შესაძლებლობები.
მეორე კონცეფცია შედგებოდა იმაში, რომ სარვირთო ელმავლების პარკში უნდა ყოფილიყო ლოკომოტივები რომლებიც შედგებოდა როგორც ოთხი–, ასევე ექვსღერძიანი სექციებისაგან, ამასთან ერთად ერთი ტიპის წევის ძრავებით, თვალწყვილებით, კბილა გადაცემებით და წევის ელექტროძრავების მართვის სისტემებით უნდა ყოფილიყო ლოკომოტივის, სექციების თვალწყვილების სხვადასხვა რაოდენობის მიუხედავათ, ფორმირების შესაძლებლობა. ეს იძლევა რვა–, ათი–, თორმეტი–, თოთხმეტი–, თექვსმეტი– და თვრამეტღერძიანი ლოკომოტივის მიღების საშუალებას.
ელმავალი ВЛ85, რომელიც შედგება ორი ექვსღერძიანი სექციისაგან, ნაწილობრივად გახდა მეორე კონცეფციის პრაქტიკული განხორციელება. ამ ელმავლის სიგრძე ავტოსაბმების მიხედვით შეადგენდა 45000 მმ, როდესაც თორმეტღერძიანი ელმავალი, რომელიც შედგებოდა ВЛ80с ელმავლის სამი სექციისაგან შეადგენდა 49260 მმ, ანუ 4მ უფრო გრძელი.
ВЛ85 ელმავლის ყოველი სექციის ძარა ეყრდნობა სამ ორღერძიან ურიკას, რომლიდანაც წევის და მუხრუჭების ძალვები დახრილი ზოლურების მეშვეობით გადაეცემა ძარაზე. შუათანა ურიკა ძარასთან მიმართებაში ელმავლის მიერ გზის მრუდე მონაკვეთების გავლის შემთხვევაში გადაადგილდება სხვადასხვა მიმართულებით.
ეს ხორციელდება ღეროების სიგრძის და მდგომარეობის ცვლილების ხარჯზე, რომლების მეშვეობითაც ძარის წონის ნაწილი გადაეცემა შუათანა ურიკას.ელმავლის სავალი ნაწილის ასეთი კონსტრუქცია წინასწარ იყო გამოცდილი 1981 წელს სამაკეტო ექვსღერძიან სექციაზე ჩრდილო–კავკასიის რკინიგზის ბელორეჩენსკი–მაიკოპის მონაკვეთზე.
"ВЭлНИИ"-ის მიერ ჩატარებული თეორიული გათვლების მიხედვით ეკიპაჟი ღერძის ფორმულით 2о-2о-2о უკეთესია 3о-3о ღერძის ფორმულის ეკიპაჟზე ბორბლების ცვეთის ფაქტორის მიხედვით.ცდებმა დადებითი შედეგები აჩვენა.
ВЛ85 ელმავლის მექანიკური ნაწილი დაპროექტებულია ისე,რომ ელმავლის ძარის ქვეშ შესაძლებელია შეგორდეს ურიკა ელექტროძრავების როგორც საყრდენ–ღერძული,ასევე საყრედნ–ჩარჩული ჩამოკიდებით.
ელმავლის ყოველ სექციაზე დაყენებულია წევის ტრანსფორმატორი და სამი გარდამქმნელი განმმართველ–ინვერტორული დანადგარი,რომლებიც დანიშნულია წევის რეჟიმში ერთფაზიანი დენის გარდასაქმნელად მუდმივში ძაბვის მდოვრე რეგულირებით,ხოლო რეკუპერაციული დამუხრუჭების რეჟიმში – მუდმივი დენის გარდასაქმნელად ცვლადში სიხშირით 50 ჰც.
ВЛ85 გამოცდილ ელმავლებზე გამოყენებულია ისეთივე ბორბალ–მოტორული ბლოკები, როგორიც ელმავლებზე ВЛ80т, ВЛ80с, ВЛ80р. ეს გაკეტებული იყო გამოცდილი ელმავლების გამოშვების დაჩქარებისათვის, რადგან მათთვის დანიშნული ახალი წევის ელექტროძრავები ჯერ არ იყო დამზადებული, ხოლო საკითხები, რომლებიც დაკავშირებული იყო საყრდენ–ჩარჩო ჩამოკიდების დამზადებასთან არ იყო გადაწყვეტილი.
ელმავალზე გათვალისწინებულია მოძრაობის ავტომატური მართვა, რომელიც წევის რეჟიმში უზრუნველყოფს მითითებული დენით გაქანებას მითითებულ სიჩქარემდე შემდგომში მისი შენარჩუნებით, ხოლო რეკუპერაციული დამუხრუჭების რეჟიმში წინასწარ დამუხრუჭებას, მითითებული სამუხრუჭე ძალვის შენარჩუნებით გასაჩერებელი დამუხრუჭების რეჟიმში და მითითებული სიჩქარით ქანობზე მოძრაობისას.
ВЛ85 პირველი ელმავლების საათობრივი, ხანგრძლივი რეჟიმების და კონსტრუქციული (100 კმ/ს) სიჩქარეები ისეთივეა, როგორც ВЛ80т, ВЛ80с, ВЛ80р ელმავლებზე, ხოლო წევის ძალა 1,5 ჯერ მეტია. ელმავლის წონაა 288 ტ., ანუ დაწოლა თვალწყვილიდან ლიანდაგზე შეადგენს 24 ტ.ძ. ელმავალი გათვლილია 10 კმ/ს სიჩქარით 125 მ. რადიუსის მრუდეების გასავლელად.
გამოცდილმა ელმავლებმა გაიარეს ცდები НЭВЗ–ის წრეზე, წევა–ენერგეტიკული ცდები ВНИИЖТ–ის ექსპერიმენტალურ წრეზე (ელმავალი ВЛ85-002), დინამიური და გზაზე ზემოქმედების ცდები ჩრდილო–კავკასიის რკინიგზის ბელორეჩენსკი–მაიკოპის მონაკვეთზე (ელმავალი ВЛ85-001). საექსპლუატაციო ცდები ელმავლებმა გაიარეს მარინსკი–კრასნოიარსკი–ტაიშეტის, აბაკანი–ტაიშეტი–ლენას ხაზზე და ჩრდილო–კავკასიის რკინიგზაზე.
საგამოცდო–საკონსტრუქტორო სამუშაოების მიღების სახელმწიფო კომისიამ გააკეთა დასკვნა, რომ ელმავალი ВЛ85 შეიძლება მიეკუთვნოს ხარისხის უმაღლეს კატეგორიას და НЭВЗ–ს მისცა რეკომენდაცია 1985 წ. გამოეშვა ВЛ85 ელმავლის პარტია(ხუთი ელმავალი), ხოლო 1986 წ. დაეწყოთ მათი სერიული წარმოება. ВЛ85 ელმავლების მშენებლობა გრძელდებოდა 1985 წლის შემდეგაც.
ВЛ10 რვაღერძიანი ელმავლების და მათი სხვადასხვა მოდიფიკაციების ნაცვლად თავდაპირველად (1977-1980 წწ.) აგრეთვე დაგეგმილი იყო რვაღერძიანი ელმავლების გამოშვება, მაგრამ წევის ელექტროძრავების საყრდენ–ჩარჩო ჩამოკიდებით. ამ ელმავლებმა ტექნიკურ დოკუმენტაციაში და ლიტერატურაში მიიღეს აღნიშვნა ВЛ14. ВЭлНИИ–იმ შეასრულა ისეთი ელმავლის სამუშაო ნახაზები, რომლის მექანიკური ნაწილიც მაქსიმალურად იყო უნიფიცირებული ВЛ84 ელმავალთან.
ВЛ10 რვაღერძიანი ელმავლების და მათი მოდიფიკაციების ნაცვლად თავდაპირველად (1977-1980 წწ.) დაგეგმილი იყო რვაღერძიანი ისეთი ელმავლების გამოშვება, რომლებსაც ექნებოდათ წევის ელექტროძრავების საყრდენ–ჩარჩო ჩამოკიდება. ამ ელმავლებს ტექნიკურ დოკუმენტაციაში და ლიტერატურაში მიენიჭათ აღნიშვნა ВЛ14. ВЭлНИИ–იმ შეასრულა ისეთი ელმავლის სამუშაო ნახაზები, რომლის მექანიკური ნაწილი იყო მაქსიმალურად უნიფიცირებული ВЛ84 ელმავალთან.
პირველ ადგილზე დადგა საკითხი მუდმივი დენის თორმეტღერძიანი ორსექციანი ელმავლის შექმნის შესახებ, რომელმაც მიიღო აღნიშვანა ВЛ15.
ВЛ15 ელმავლის პროექტი შემუშავებულია საწარმო გაერთიანება "ელმავალმშენებელის" სპეციალური საპროექტო–საკონსტრუქტორო ბიუროს მიერ, რომლის ძირითადი საწარმოა თბილისის ელმავალმშენებელი ქარხანა.
პირველი ელმავალი ВЛ15-001 იყო აშენებეული 1984 წლის ბოლოსათვის. ელმავლის მექანიკური ნაწილი დამზადებული იყო ნოვოჩერკასკის ელმავალმშენებელი ქარხნის მიერ და განსხვავდებოდა ВЛ85 ელმავლის მექანიკური ნაწილისაგან ძარის ცალკეული ნაწილებით, რომლებიც დაკავშირებული იყო სხვა ელექტრომოწყობილობების დაყენებით და მონტაჟით ვიდრე ВЛ85 ელმავლებზე. ახალი ბანდაჟების შემთხვევაში ბორბლების დიამეტრი და დარედუქტორების გადაცემის რიცხვი შენარჩუნებულია ისევე, როგორც ВЛ10 და ВЛ11 ელმავლებზე.
თორმეტღერძიანი ელმავალი ВЛ-15
1985 წლის სექტემბერში ელმავალი ВЛ15-001 საექსპლუატაციო ცდებისათვის შევიდა სვერდლოვსკი–სორტიროვოჩნის დეპოში. მეორე ელმავალი ВЛ15-002 დამზადებული იყო 1985 წლის ბოლოსათვის. ამის შემდეგ დაიწყო მათი სერიული გამოშვება.
ელმავალზე გათვალისწინებულია ელმავლის ყველა 12 წევის ელექტროძრავის მიმდევრული ჩართვის შესაძლებლობა სამანევრო სამუშაოებისათვის, ასევე გაუმართავი ელექტროძრავის გათიშვის შემთხვევაში; ამ შემთხვევაში ექვსი ელექტროძრავის გადასვლა მიმდევრულ შეერთებაზე ხორციელდება ძალური წრედის გაწყვეტით.
ელმავლები არ იყო აღჭურვილი მრავალი ერთეულების სისტემით რადგან ითვლებოდა, რომ ერთდროულად 24 წევის ელექტროძრავის გამოყენება ენერგომომარაგების მოწყობილობების საექსპლუატაციო პირობების შესაბამისად იყო დაუშვებელი.
აგრამ 1988-1989 წწ. თემქ–ამ დაამზადა ВЛ15с პირველი ოთხი წლმავალი, რომლებშიც გათვალისწინებული იყო მრავალი ერთეულების სისტემით მუშაობის შესაძლებლობა.
ელმავლის მაქსიმალური სიჩქარე იყო 100 კმ/ს (სავალი ნაწილის მიხედვით 110 კმ/ს), მის მიერ მინიმალური 125 მ. მრუდეების რადიუსი მასში 10 კმ/ს მოძრაობისას. მუშა მდგომარეობაში ელმავლის წონა შეადგენს 300 ტ. (თვალწყვილიდან რელსებზე დაწოლა შეადგენს 25 ტ.ძ.).
სტატიის ორიგინალი: http://techevol.narod.ru/VL12.htm

დამსწრეების კომენტარები

26.06.2011 15:54:34ГеннадийВЛ 85
 Дайте инфу на ВЛ85, эл. схемы.
 
13.02.2010 14:02:26775Вл-10
 Вл-10 хороший аппарат у него внешний вид симпатичный. Вот сравнить электровоз грузинского завод вл-10 (ТЭВЗ)и советского электровоза вл-10 (НЭВЗ) то я бы выбрал по дизайну вл-10 ТЭВЗ симпатичный. А вот вид советского вл-10 НЭВЗ уродливый вид со звездой спереди. А вот кому идет со звездой спереди так это вл-80с и др модификациям вл-80.
 
29.11.2009 21:29:09ЛСВЖаль
 Как железнодорожнику очень жалко, что между нами пролегла граница и политика. Надеюсь на ваше успешное сотрудничество с ОАО "РЖД".
 
11.08.2008 19:39:20Karnaukh...
 Я очень рад за колектив ТЭВЗа, за то, что после развала СССР Вы продолжаете работать. Удачи, больше заказов и, соответственно-электровозов.
Друг из Украины.
 
17.02.2008 12:48:0012-46Интересно, однако
 Давно хотел узнать сколько же весит электровоз. А тут столько другой. не менее интересной инфы.
Афтар! писшы ищо.
 


Ваше имя:

Заголовок комментария:

Осталось симв.:
Текст:

Введите текст с картинки:




Он-лайн переводчик

ЖелезМПЎПрПжМПе кПльцП РОССΊ#65533;ЙСКΊ#65533;Е ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ΠейтОМг@Mail.ru à ­åŠªíŒíœ¥ó±©ªížºí° title=